El explosivo aumento de la capacidad de los barcos, los efectos de la pandemia y la ausencia de un ente regulador portuario frente al comercio internacional, configuran una posible “tormenta perfecta” para los transportistas de Chile, que pone en riesgo el sistema logístico nacional.
Textos: Rodrigo Castillo / Fotos: UnSplash.
La situación actual de la integración logística entre los puertos del país y los operadores de transporte terrestre se puede graficar de la siguiente manera: en los años 90 por cada barco llegaban 450 containers; ahora, con la introducción de los monstruosos buques post panamax, este número se multiplica y puede llegar a la ingente cifra de 4.500 containers. Todo, sin sumar los efectos de la pandemia, la demanda al alza, ni que la infraestructura instalada haya sido adecuada a esta nueva realidad.
Esto genera escenarios de conflicto: el 8 de junio pasado, los gremios del transporte terrestre denunciaron -mediante un comunicado público- la esquilmación de que son objeto los transportistas en general, por la acción de grandes empresas navieras que ejercen prácticas monopólicas y predatorias, mediante uso de posición dominante”. Los gremios firmantes son la Confederación Nacional del Transporte de Carga, la Confederación Nacional de Dueños de Camiones y ChileTransporte AG, que representan a la totalidad de los camioneros del país.
Esta realidad no solo se configura con las medidas sanitarias producto de la pandemia global, sino que cuenta con varias aristas que hoy tienen presionada a la cadena logística nacional e internacional.
José Ignacio Palma, Director Nacional de Aduanas reconoce la difícil situación: “Ha sido un periodo complejo, porque todos los actores de la cadena logística han debido adecuar sus procesos operativos atendiendo medidas de tipo sanitarias. Tanto los terminales portuarios y almacenes extra portuarios, estibadores, movilizadores, agencias de aduana y servicios fiscalizadores, han visto reducidos sus recursos humanos presenciales (dotación), debiendo redoblar esfuerzos para lograr eficiencia y reducción de tiempos muertos”, responden a las preguntas de SobreRuedas de CNTC.
PROBLEMAS GLOBALES, SOLUCIONES LOCALES
Por su parte la industria naviera, agrupadas en Camport (Cámara Marítima y Portuaria de Chile), mediante Daniel Fernández, presidente de esta gremial comentó: “a nuestro parecer, se tratan de críticas que carecen de sustento. Durante el año 2020 se movilizaron, a través de los puertos chilenos, alrededor de 30 millones de toneladas de carga general de comercio exterior. Algunas empresasnavieras ofrecen y coordinan el servicio de transporte terrestre, pero este corresponde a un porcentaje muy bajo del total de la carga movilizada por los gremios del transporte”, comentan, y agregan, “De acuerdo con nuestras estimaciones, la carga que algunas navieras integran a la cadena logística equivale a un 2% – 5% del tonelaje del transporte terrestre”.
Por otro lado, una alta ejecutiva naviera, consultada al respecto y que pidió confidencialidad para dar su declaración, aclaró que, “con las cuarentenas producto de la pandemia global experimentamos una alza en la demanda de productos de última milla, es decir gente que compró productos en el extranjero que utilizan containers para llegar a destino final. Lamentablemente esto hace que se generen molestas externalidades como el aumento de la cantidad de contenedores que sacar de los puertos”, reconoció.
Desde Camport concuerdan: “la caída en la demanda mundial de fletes marítimos -cercana al 20%- que se dio entre abril y junio del año pasado, a raíz del inicio de la pandemia, hizo que los actores de la cadena logística tomaran medidas de ajuste en la oferta para adecuarse a esta situación. A partir de agosto, la demanda comenzó a recuperarse a tasas inusitadas, debido a que buena parte de las fábricas en China reiniciaron su actividad productiva, se inició la reposición de inventarios en los países importadores, creció la demanda en diversos bienes de la mano de las políticas fiscales de estímulo y se registró un explosivo aumento del ecommerce; comenta el presidente de Camport.
Esta alta demanda, ha sido controlada por los servicios del Estado. Palma, de Aduanas, lo analiza: “Los funcionarios de las Aduanas han sido clave, porque si bien una parte debió acogerse alteletrabajo, quienes han seguido con los turnos presenciales han desarrollado un trabajo muy sacrificadopara poder realizar las fiscalizaciones, controles y facilitación que el comercio exterior chileno requiere. Esto está claramente reflejado en las positivas cifras del comercio exterior del primer semestre, con un aumento del 23,9% en las exportaciones y del 44,8% en las importaciones”. La situación hoy, en resumen, parece favorecer a las navieras, que traen mayor cantidad de carga, en menos tiempo provocando atochamientos en toda la cadena logística. La solución para muchos, y como en múltiples actividades, es que la autoridad ponga límites. “En este caso a la carga por recalada de cada nave, por ejemplo, de manera de poder distribuir y lidiar con la carga”, propone Gerardo Álvarez, vicepresidente de FedeQuinta.
ESTRUCTURA Y CONTINGENCIA
Lo cierto es que el crecimiento de la capacidad de los buques de carga, no es el único factor a considerar. “La situación sigue igual que en pandemia, con los mismos tiempos de espera, pero ahora vemos que las cargas se van a otro terminal. Por ejemplo, la movilización del puerto de San Antonio, nos cambió las condiciones, ya que la logística nos cambió al puerto de San Vicente, pero no está adaptado para los volúmenes actuales de carga”, explica el dirigente de FedeQuinta.
“Lo que necesitamos es que algún organismo estatal regule la recalada de los buques y la llegada de los containers a los puertos del país, de manera centralizada. Con los puertos que tenemos, estimamos que puede funcionar bien el comercio exterior. Pero hoy todo se concentra en San Antonio, antes en Valparaíso y después va a cambiar de nuevo. Necesitamosun controlador naviero, que administre esta situación para ser más eficientes y proteger nuestra cadena logística”, añade Álvarez. Desde Camport, Fernández llama a un futuro algo más calmo: “nuestras proyecciones apuntan a que en los próximos meses la situación debiera normalizarse. Es decir, debiéramos ver una paulatina recuperación de la actividad hasta llegar a niveles pre-pandemia, una mayor disponibilidad de contenedores y menores demoras en los envíos”.
Los actores están conscientes de que enfrentan condiciones poco comunes, lo que presenta la oportunidad de robustecer la normativa, en un momento ideal para ello, desde la contingencia política nacional. “Hoy San Antonio está a punto de superar su capacidad de almacenamiento de contenedores, lo ideal es que si sabemos dónde llegan los barcos, debería un controlador naviero que administre las recaladas de manera de no colapsar ningún puerto, lo que al final es lo que daña la cadena logística y genera la molestia de nuestros colegas en largas esperas”, reflexiona el dirigente Gerardo Álvarez.
Su reflexión encuentra eco en Javier León, vicepresidente de la Cámara Aduanera de Chile, que en una columna del sitio especializado Portalportuario.cl, comenta: “Un Ministerio del Comercio Exterior se hace necesario, porque se necesita una institución de nivel nacional que tenga las funciones y atribuciones para planificar, diseñar y ejecutar políticas públicas, coordinar a organismos públicos y agentes privados y resolver problemas y conflictos con el objetivo central de desarrollar un sistema logístico de clase mundial.
