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El modelo de asociación público-privado para Obras Públicas, conocido como modelo de concesiones, ha demostrado su rol clave para construir -y luego administrar y mantener- carreteras, aeropuertos, embalses y otras obras que de otra forma no podrían haberse desarrollado.

En ese marco se ha anunciado un Plan de Mejoramiento de Carreteras que permitirá, en su primera etapa, desarrollar 398 obras necesarias en distintos lugares del país, beneficiando a 44 comunas, nuevamente financiadas en su gran mayoría con inversión privada. La razón principal del tipo de financiamiento es la misma por la que se iniciaron las concesiones: la disponibilidad pública de recursos es insuficiente para hacer estas obras.

Con todo, como se trata de obras, durante el período de concesión se presenta un dilema: esperar el término de la concesión y con ello obtener las ganancias asociadas a la competencia por la relicitación de la concesión y al mismo tiempo asumir las pérdidas sociales de postergar obras necesarias, versus buscar un modelo eficiente, claro, transparente y competitivo para hacer esas obras, a todas luces necesarias. Este dilema no es nuevo. De hecho, ha sido frecuente que distintos gobiernos decidan hacer obras durante los períodos de concesión y el Parlamento aprobó la ley que regula el mecanismo para cambios de contratos asociados a estas obras.

Existen obras necesarias durante períodos de concesión en general por tres razones: muchas veces los supuestos de demanda que se consideraron al inicio (vehículos en carreteras) son ampliamente superados por la realidad, y las carreteras son insuficientes para el mayor tráfico, lo que se aprecia cada vez más seguido; la segunda razón es el crecimiento de ciudades, haciendo necesarios nuevos atraviesos, enlaces, etcétera, y la tercera razón son motivos de seguridad, a veces por cambio de norma, otras veces por observación de lugares peligrosos donde se requieren mejoras. Por lo tanto, cuando es necesario, no es justo con la ciudadanía postergar obras hasta el término de la concesión, sino que el Estado debe encontrar un mecanismo para llevarlas a cabo.

Hemos definido una política pública que precisa la pertinencia de la obra a realizar e incorpora transparencia y competencia para determinar el adecuado precio de las obras. Asimismo, se mejoran las condiciones del Estado en los contratos, y se exigen mecanismos institucionales que revisen y aprueben los criterios y los cambios de contratos, incluso más allá de las obligaciones de la ley. Se trata de resolver este dilema en todo lugar donde se requiera. El resultado de esta política pública lleva a que en algunos casos lo social y económicamente adecuado sean obras en el marco de concesiones vigentes, y en otros, relicitaciones inmediatas, como en el segundo túnel El Melón o la ruta Nogales-Puchuncaví.

Para validar la pertinencia y oportunidad de una obra en período de concesión se le exigen los mismos criterios que una obra pública, vale decir, mediciones de rentabilidad social, y validación ciudadana, o en los casos de norma de seguridad, validación del organismo técnico. También se incorpora como exigencia una buena práctica: el criterio general es que las obras se deciden por licitación pública o privada, dependiendo de la naturaleza de las obras, incorporando competencia y transparencia. Respecto del financiamiento, puede ser tarifa al usuario o plazo, y en ambos las condiciones de los contratos deben mejorar para el Estado y usuarios. En efecto, para determinar las condiciones y las extensiones de plazo cuando esa sea la forma de financiamiento se ha desarrollado una metodología en conjunto con el Ministerio de Hacienda para, de forma parametrizada y transparente, determinar las tasas de interés relevantes, a partir de la tasas del Banco Central. Este aspecto, árido y especializado, es clave porque a menor tasa menor plazo. El resultado para el Estado son mejores condiciones que en los contratos vigentes y que las de los acuerdos de una administración pasada.

Respecto de lo institucional, se ha determinado que toda modificación deba ser presentada al Consejo de Concesiones, y que el Ministerio de Hacienda la apruebe en detalle.

Finalmente, los cambios de contratos (plazo y tarifa) han sido usados y aplaudidos en el pasado para obras en el sector oriente y norte de la RM. Además del análisis de beneficio de cada obra, se trata de construir con equidad, usando también este mecanismo para obras en el sur y poniente de la RM y en las regiones del país.

Alberto Undurraga
Ministro de Obras Públicas

Fuente: El Mercurio

 

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