Logística y Puertos: Ocho desafíos estratégicos

De la Comisión Estrategia 2030 de Puertos y su Logística y del documento “Logística y Puertos: Una plataforma estratégica de desarrollo para Chile”

Ocho desafíos estratégicos claves

Aumentar las capacidades portuarias

Debido al gran aumento de actividad portuaria en el periodo 1994-2014 (5% anual), además del registro de importantes inversiones en puertos públicos administrados por las Empresas Portuarias estatales, y en algunos casos de puertos privados de uso público. Pensando en los próximos 15 años hay tres importantes desafíos

Aumento capacidad logística: Para responder al aumento de los buques portacontenedores deberán incrementarse las capacidades de varios terminales portuarios. Reforzar acceso vial o ferroviario. Ampliación de zonas colindantes a la actividad logística, bajo combinación de cumplimientos de exigencias de mayor eficiencia y sustentabilidad.

Optimización del uso de bahías y aguas abrigadas: es necesario asegurar la creación de reservas estratégicas de borde costero, tanto a nivel regional como nacional, para cautelar una proyección estratégica del desarrollo portuario. Creación de reservas estratégicas de borde costero regional y nacional, para cautelar una proyección de desarrollo portuario.

Regulación: La cantidad de puertos en el periodi, ha aumentado al doble, por lo que será necesario transitar paulatinamente hacia una convergencia o equilibrio regulatorio entre concesionarios privados regidos por la Ley N° 19.542 y el DFL N° 340, con el criterio que se debe asegurar un acceso público y equitativo a la infraestructura de servicios, con tarifas no discriminatorias

Mitigar y superar las tensiones crecientes entre puertos y ciudades

Se observa un aumento de las expectativas ciudadanas y de las autoridades locales de las ciudades puerto en diversas materias como el medioambiente, la salud pública y la congestión, como también el resguardo del patrimonio histórico, el entorno urbano, los espacios disponibles para uso ciudadano y la promoción de actividades recreativas en el borde costero.

Se trata de un asunto relevante por cuanto existen 25 puertos (10 públicos y 15 privados) situados en ciudades con más de 40 mil habitantes y que, en total, suman 2,3 millones de habitantes. Tales tensiones son complejas de resolver dado que ocurren en un escenario de escasez de espacio urbano, de precios crecientes del suelo así como de tensiones en torno a usos alternativos del borde costero, lo que dificulta solucionar la aspiración natural de la población de mejorar su calidad de vida, por lo que el diálogo es fundamental tanto para resolver emergencias y conflictos coyunturales, como para consultar sobre cambios regulatorios y normativos, alcanzar acuerdos entre los participantes de las comunidades logístico-portuarias, mejorar la coordinación de los consejos puerto-ciudad y lograr una mayor participación ciudadana en los planes maestros.

Basar la competitividad en recursos humanos de calidad mundial

Una plataforma logística y portuaria competitiva y dotada de las tecnologías más avanzadas necesita de recursos humanos de calidad mundial, plenamente integrados al proceso de desarrollo de cada puerto, por lo que elevar la capacidad de los recursos humanos requiere que los sectores público y privado aborden de manera conjunta la capacitación, la formación profesional y la certificación de competencias laborales, impulsada por entidades como ChileValora.

Eexiste una brecha entre la situación presente y la posición deseada para 2030. En la mayoría de los casos, los trabajadores han adquirido sus competencias en el puesto de trabajo durante el ejercicio de sus funciones, esto es, mientras trabajan en los puertos, conducen camiones y efectúan otras tareas logísticas, con una capacitación insuficiente en relación a las nuevas tecnologías y métodos de trabajo. Si se quiere transformar esta situación, se requiere un compromiso estratégico entre empresas y trabajadores, con apoyo del gobierno. Estos actores deben coordinarse para fortalecer o generar mecanismos que complementen y sistematicen la capacitación realizada por las empresas.

Diseñar un marco de relaciones laborales modernas

La competitividad de la cadena logístico-portuaria depende en forma crítica de la existencia de un ambiente de colaboración entre empresas y trabajadores, así como de mecanismos de negociación colectiva adecuados, que resuelvan institucionalmente los conflictos intrínsecos a toda relación laboral. Para superar la conflictividad laboral que caracteriza al sector, en los puertos y la logística chilena hay importantes asignaturas pendientes. Además, debe reducirse la tasa de accidentes laborales hasta llegar a los estándares de países desarrollados de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE).

En el caso de los puertos existen actualmente al menos cinco normativas superpuestas que se expresan en reglamentos, dictámenes de la Dirección del Trabajo y regulaciones del Código del Trabajo relacionados con el sector.

Hoy se distinguen cuatro tipos de contratos de trabajo entre trabajadores y empresarios del sector portuario: “permanentes”; “permanentes a plazo fijo”; “eventuales que tienen convenios” con empresas de muelles, y “eventuales puros”,

La contratación de “eventuales” es la fórmula más extendida en el medio portuario. Sin perjuicio del debate sobre los orígenes de esta situación, la persistencia de este tipo de contratos puede generar conflictos que afectan la eficiencia de los puertos y sus cadenas logísticas Considerando la necesidad de asegurar flexibilidad en las operaciones portuarias, debe superarse progresivamente esta situación.

Impulsar el desarrollo de la infraestructura de transporte

Es indispensable incentivar nuevas inversiones en infraestructura de transporte en Chile, dado el papel fundamental que desempeñan en el desarrollo de la cadena logística y portuaria.

El resultado es que Chile está acumulando un déficit creciente en infraestructura de transportes. No se dispone de estimaciones de requerimientos de inversión a 2030, pero la Cámara Chilena de la Construcción estima que en el período 2014 a 2023 se requieren más de US$ 36.000 millones en infraestructura crítica para el desarrollo logístico y portuario.

Al desagregar las cifras se observa que en materia de vialidad interurbana se necesitan US$ 25.800 millones, para puertos estatales US$ 5.300 millones y en ferrocarriles US$ 5.000 millones (incluido el transporte de pasajeros). Particularmente preocupante es el aumento de la congestión en conexiones viales de uso intensivo, como las rutas 68 y 78, en especial en zonas cercanas a la Región Metropolitana, al igual que la precariedad en la actualidad del ferrocarril y las condiciones de accesibilidad a los puertos del país.

Algo parecido ocurre en la Región del Biobío, entre otras. Por esta razón, la Comisión celebra que el gobierno se haya propuesto como meta llegar al 3,5% del PIB en inversiones públicas en infraestructura. Esta es una política de Estado cuya continuidad debe ser asegurada.

Reducir las brechas de competitividad en la cadena logístico-portuaria

La competitividad del país crecerá en la medida que se desarrollen procesos logístico-portuarios y marítimos más inteligentes, transparentes y menos expuestos a fallas de mercado y de coordinación. En este contexto, pueden identificarse cuatro aspectos críticos y necesarios de abordar:

Perfeccionar la competencia sana en los mercados de servicios logísticos. Existen instituciones y mecanismos que cautelan la libre competencia, pero es conveniente estudiar mecanismos que acrecienten la transparencia del mercado.
Desarrollar modelos de colaboración horizontal entre los actores de la cadena logística, incluidos exportadores, importadores, agentes de aduana, operadores logísticos, transportistas, zonas de actividad logística y terminales portuario-marítimos, orientados a alcanzar mejores índices de competitividad, eficiencia y sostenibilidad en las operaciones de comercio, siempre considerando los impactos que ello puede generar en la libre competencia.
Reducir el número de días requeridos para operaciones de exportación e importación, avanzando en el establecimiento de estándares objetivos de servicios. También es necesario velar para que los procesos de fiscalización operen las 24 horas del día en puertos de alta demanda, con infraestructura de calidad y estándares objetivos que faciliten la eficiencia global de la cadena
Acelerar la coordinación de los servicios públicos relacionados con el comercio exterior para que los trámites que los usuarios deben realizar sean accesibles a través de Internet. También es recomendable que empresas del sector privado como navieras, operadores de terminales, depósitos de contenedores y almacenes extraportuarios aceleren la puesta en línea de servicios electrónicos que permitan más eficiencia y transparencia del transporte de carga.

Superar la dispersión y los déficits institucionales

El sistema logístico-portuario depende de múltiples instituciones públicas especializadas en funciones específicas, que no logran una coordinación eficiente, lo que se agrava por el déficit de un enfoque integral y coherente de estrategias, políticas públicas, regulaciones y reglamentaciones de servicios.

Para asegurar una segunda ola de modernizaciones e innovaciones en este sector, es fundamental reforzar la institucionalidad gubernamental. Esto debe ponerse en vigor con visión de futuro, pero también de forma realista y pragmática.

Por una parte, los códigos de conducta, protocolos, reglamentos y regulaciones son fundamentales para establecer reglas del juego claras y estables a los agentes que participan en las cadenas logísticas y portuarias. Por otra parte, es crucial una sólida institucionalidad gubernamental, capaz de diseñar y aplicar una estrategia y política nacional de desarrollo logístico-portuario, mientras coordina eficientemente a los ministerios y servicios públicos que participan en la infraestructura y el comercio exterior.

Reviste urgencia constituir una Autoridad Nacional Logístico-Portuaria, estudiando la posibilidad de que adopte la forma de una nueva Subsecretaría del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones.

También es indispensable generar una Agenda Nacional de Facilitación del Comercio Exterior, que fortalezca la coordinación de los servicios relacionados y acelere la realización del programa que impulsa el Sistema Integrado de Comercio Exterior (SICEX).

Acelerar la incorporación de la innovación tecnológica

El progreso tecnológico de las últimas décadas junto con los cambios en la industria del transporte y la logística generaron una proliferación de cadenas globales de suministro y de valor. Una nueva ola de cambios tecnológicos está transformando la industria logístico-portuaria y lo seguirá haciendo en los próximos lustros.

En línea con las tendencias mundiales, las naves que recalan en los puertos chilenos están aumentando de tamaño. La Autoridad Marítima ya ha registrado buques por sobre los 9.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, unidades de contenedores equivalentes a 20 pies) en Iquique, Valparaíso, San Antonio y San Vicente. El mayor tamaño de las naves repercutirá en las frecuencias y volumen de las operaciones, lo que podría incentivar la concentración del comercio de contenedores en pocos puertos, así como la concentración del mercado naviero.
Las tendencias descritas requieren que varios puertos de Chile mejoren significativamente la infraestructura y conectividad con los agentes de la cadena logística y los usuarios, para alcanzar estándares de países desarrollados de la OCDE.

El problema estriba en la dificultad de desarrollo de zonas de actividades logísticoportuarias y centros de distribución intermodal. Esto precisa de regulaciones, convenciones y protocolos que eleven la fluidez de los corredores logísticos. La política pública deberá preocuparse de la relación puertonaviera y puerto-logística.

Terremotos, maremotos, incendios o accidentes son factores de riesgo a considerar en el diseño de políticas públicas en materia logística, tanto para prevenir daños y responder a los requerimientos que estos siniestros puede implicar, como para reponer los servicios a la brevedad. Su complejidad es creciente, en un desafío institucional y de gestión, donde las personas y las tecnologías deben ser especialmente consideradas.
La complejidad de las relaciones portuarias con el entorno urbano y territorial, requieren del desarrollo de una capacidad de planificación que articule la actividad logístico-portuaria con la economía local y las demandas ciudadanas de contar con empleos de calidad, en entornos amigables, seguros y sostenibles.