Desde la movilización de agosto, cuando trece camiones quemados desfilaron frente a La Moneda, los dirigentes han estado en conversaciones con el gobierno. Este viernes tendrá lugar un cónclave nacional que inaugurará el ministro del Interior, Jorge Burgos, en el que se medirán las fuerzas de los más moderados y los que presionan por un paro nacional. El fantasma de la paralización del país durante el gobierno de la UP cobra fuerza, cuando se cumple un aniversario más del paro de octubre del 72. Estas son las demandas y las historias de los gremios que se disputan la representación de los camioneros
En octubre se cumplieron 43 años del paro de camioneros que paralizó todo Chile y puso en jaque al gobierno de Salvador Allende, convirtiendo a los transportistas en un actor político decisivo. La quema de camiones del último fin de semana en Cañete encendió nuevamente la impaciencia del gremio, reviviendo la amenaza de una movilización como la que en agosto pasado tuvo a La Moneda en estado de alerta y que terminó con un desfile de camiones quemados por la Alameda. Este viernes 15 de octubre, en el consultivo nacional de Confederación Nacional de Transporte de Carga (CNTC), se verá cuán unido está el gremio para enfrentar una nueva movilización.
En esas tensas horas de agosto irrumpió el liderazgo de Sergio Pérez, el dirigente de los camioneros movilizados. Desde entonces, Pérez ha sido recibido en La Moneda al menos cuatro veces por el ministro del Interior, Jorge Burgos, para avanzar en la agenda de siete puntos cuyo cumplimiento le exigen al gobierno para terminar con la inseguridad (ver carta).
La última reunión tuvo lugar la tarde del miércoles 7 de octubre. Poco antes, en la CNTC, que preside Pérez, anunciaron que estaban endureciendo la propuesta que le llevarían a Burgos y que esperaban “quebrar huevos”, cansados de que los tramitaran. El plato fuerte era el anuncio del consultivo nacional de camioneros de este viernes 15. “Estamos analizando la situación y no podemos controlar a las bases que quieren un paro nacional”, advirtió José Villagrán, vicepresidente nacional de la CNTC y dirigente de La Araucanía.
Cuanto la reunión terminó, en vez de pintura de guerra el propio Pérez celebró la receptividad de Burgos a sus propuestas y anunció que el ministro inauguraría el consultivo nacional en el Círculo Español. “Seguimos en estado de alerta permanente”, dijo a modo de aclaración. Una alerta que pareció agudizarse el fin de semana, cuando tras la quema de camiones en Cañete la organización anunció que no descartaba una nueva movilización.
“Si es necesario llevaremos 50 camiones, 30 máquinas trilladoras y galpones quemados a La Moneda para que esto pare”, afirmó Juan Pablo Swett, presidente de la Multigremial de los Emprendedores y aliado estratégico de la CNTC.
LA DISPUTA POR EL BASTÓN DE MANDO DE LOS CAMIONEROS
En pocas semanas Sergio Pérez pasó de ser el anónimo presidente de la CNTC a dirigente con poder. El 27 de agosto pasado logró doblarle la mano la administración de Michelle Bachelet al generar uno de sus momentos más críticos, en un año en que la crisis ha sido la constante. Luego de que el gobierno se mostrara inflexible ante su petición de llevar a La Moneda los camiones quemados en La Araucanía, los transportistas fueron detenidos en el peaje Angostura, bloqueando primero el tránsito por la Ruta 5 Sur y luego en la Ruta 68, lo que provocó un nivel tal de presión que obligó a las autoridades a ceder. Pérez y sus camiones fueron recibidos con protestas en la Alameda –“nos emboscaron”, denunció– pero lograron entrar al palacio de gobierno y entregarle a Burgos la carta para Bachelet.
El fantasma de los paros de los camioneros que en 1972 y 1973 asfixiaron al gobierno de Salvador Allende, sobrevoló el 27 de agosto. ¿Intentaban los transportistas convertirse nuevamente en un actor político capaz de desestabilizar a un gobierno ya debilitado? La pregunta rondó en el aire durante el muñequeo que ese día Pérez encabezó en Angostura, desde donde se negó a moverse. La incertidumbre sobre la respuesta probablemente les sirvió para ganar la partida.
Pérez es en realidad un disidente de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones (CNDC), el gremio que en los ‘70 se enfrentó a la Unidad Popular. Su quiebre con el principal sindicato de los camioneros comenzó a fraguarse en 2008, durante un paro por el reintegro del impuesto al diésel. Una nueva negociación sobre ese mismo impuesto volvió a tensar las relaciones en 2011. Al año siguiente Pérez fundó formalmente la CNTC, escindiéndose de la CNDC que hasta hoy encabeza el dirigente socialista Juan Araya.
Hoy la CNTC es considerada la organización más dura. De hecho, el gobierno estima que sus demandas exceden las gremiales. Por ejemplo, en la propuesta que le entregaron a Burgos y que ya empezaron a trabajar sus abogados con los del Ministerio del Interior, se pide aumentar las facultades policiales y modificar las políticas de compras de tierras indígenas (ver propuesta de la CNTC). Y si bien la agrupación que dirige Araya es la más grande en afiliados, la movilización de agosto de la confederación que preside Pérez le entregó a la CNTC un nuevo poder. Con muchas causas comunes pero estrategias distintas, la CNTC y la CNDC se disputan hoy la representación de los camioneros de Chile.
En Chile hay más de 30 mil empresas de transporte de carga. La mayoría de ellas son pequeñas y constituyen el grueso de la fuerza de la CNDC, que integra la Confederación Nacional de la Micro, Pequeña y Mediana Empresa (Conapyme). Muchos de sus asociados tienen uno o dos camiones y pertenecen a familias que se han dedicado por años al rubro. Aunque también agrupa a pequeños camioneros, la CNTC que lideró la movilización de agosto es conocida por tener más empresas medianas y por concentrar su fuerza principalmente en las regiones de Valparaíso, Maule y La Araucanía. Un tercer gremio –Chiletransporte– agrupa a 33 grandes empresas que promedian más de 150 camiones cada una, entre ellas, la más grande del país: Sotracer, perteneciente al Grupo Bethia.
–Si quieres parar el país, habla con Sergio Pérez, pero si quieres desabastecer el país tienes que hablar con Chiletransporte –resume un dirigente, graficando que los grandes contratos con las cadenas más importantes los maneja esa última organización.
Los camioneros describen a Sergio Pérez como el dirigente más diplomático y a José Villagrán como el más radical y el más derechista ideológicamente. En este ámbito, Pérez es calificado como “filo DC”, aunque al escucharlo es claro que sería del ala más derechista de ese partido. En términos formales, el lazo más fuerte con la DC lo tiene Baldemar Higueras, secretario ejecutivo de la CNTC, quien fue seremi de Transportes del Maule durante el primer gobierno de Bachelet.
Entre los contactos políticos más sólidos de esta organización están los parlamentarios de las regiones donde tienen una mayor presencia: La Araucanía, Maule y Valparaíso. Entre ellos destacan los senadores Hernán Larraín (UDI), Andrés Zaldívar (DC), Eugenio Tuma (PPD) y Ricardo Lagos Weber (PPD). Los dos primeros tuvieron mayor visibilidad durante la movilización de agosto, al intermediar con el gobierno para buscar una salida. En La Moneda mencionan también las gestiones que realizó el senador por Coquimbo, Jorge Pizarro (DC), quien es socio de una empresa de transporte de carga junto a Mauricio Perrot, vicepresidente de Chiletransporte.
Además de sus exigencias relacionadas con la seguridad en las carreteras, los camioneros también están movilizados por la reforma laboral que se tramita en el Congreso. Otro punto donde confluyen con los intereses de la multigremial de Swett. Se oponen a la formación de sindicatos con menos de 25 personas, a las limitaciones para la extensión de beneficios y a las restricciones al reemplazo en huelga con personal interno.
–Vamos a defender a la empresa privada –advierte Sergio Pérez.
EL FANTASMA DEL ‘73
“Hemos estado en todas las batallas: las buenas, las malas y las regulares”, resume Juan Araya, presidente de la CNDC, confederación heredera del Sindicato de Dueños de Camiones y que se formó en 1953. Así define a sus asociados: “El camionero que no ha estado en un paro, no es camionero”. Y ellos se declaran los verdaderos camioneros.
Si de paros se trata, las movilizaciones durante la UP marcan un hito para todo el sector. Aunque algunos hacen una lectura crítica, todos están conscientes de que desde ese momento el país sabe que los camioneros son capaces de paralizar todo. A la distancia, Araya y los suyos argumentan que en los ‘70 fueron “utilizados políticamente” porque tenían ese poder. Buscaban defender su fuente de trabajo –dicen– en momentos en que importantes clientes, como la Papelera, serían estatizados. Salvaron a las grandes empresas, reclaman, pero tras el golpe salieron perdiendo, con el fin del tarifado nacional para el transporte de carga, del registro nacional de transportistas y la prohibición de los sindicatos. “Entramos al sistema de libre competencia que nos rige hoy día”, se lamenta Araya.
En su oficina, el presidente de la CNDC tiene fotos con todos los últimos presidentes e imágenes históricas, incluyendo a León Vilarín, quien presidía el gremio cuando lideró los paros contra la Unidad Popular. Aunque había sido socialista, Vilarín se alió con distintos gremios productivos y se transformó en la pesadilla de Salvador Allende, luego de tener detenido el transporte de mercadería durante meses, agudizando la escasez de alimentos y otros insumos. El paro contó con el financiamiento del empresariado y ya en 1975 la Comisión Church del Senado estadounidense determinó que si bien nunca se autorizó a la CIA a entregar fondos a los camioneros, la paralización no pudo sostenerse con los fondos de los sindicatos, por lo que está claro que contaban con el apoyo de las organizaciones del sector privado que a su vez recibieron millonarios aportes de la CIA para desestabilizar a Allende. Hasta hoy, ambas organizaciones niegan que “corriera la plata” para financiarlos.
“La CNDC y la CNTC se pelean la figura de León Vilarín”, adelanta un conocedor de ambas agrupaciones. La organización que dirige Sergio Pérez instauró incluso el “Premio León Vilarín” a los dirigentes destacados, algo que molesta al gremio de Araya, donde consideran a Vilarín como uno de los suyos, y recuerdan que incluso le pagaban una pensión en sus últimos días. Pero es Pérez quien es más explícito en su influencia: “Nuestras demandas son un tema país, de ellas depende el desarrollo de Chile. No puedo negar que el espíritu de León Vilarín anida en nuestro corazón. Creemos en los emprendimientos personales, no en un Estado solidario a todo evento, porque promueve la flojera”, decía en 2013 en una revista especializada.
En la movilización de agosto pasado, fue el secretario general de la CNTC, José Egido, quien fue más directo al invocar el rol de los camioneros durante la UP al hacer una arenga en la carretera: “Salgan a las calles, apoyen a nuestra manifestación. Es por el futuro de ustedes y el futuro de algunos pequeños que veo por acá, que les tenemos que legar un país libre igual como el que esos camioneros muchos años atrás nos dejaron a nosotros”.
Pese a su arenga, Egido se queja de que los camioneros están “estigmatizados”, que a cualquier reivindicación se le busca una raíz en 1973, por lo que teme que si se pone a recordar esa época lo tilden de “golpista”. Él tenía entonces 14 años y como parte de una familia dedicada al transporte en Valparaíso desde 1916, acompañó a su padre a reuniones gremiales en todo el país, varias de ellas con el propio Vilarín. Estuvo también en el campamento Reñaca, donde los camioneros se instalaron a protestar contra Allende. Ahí le tocó hacer guardia para cuidar las máquinas.
Según Alfonso Escribano, director de organizaciones de la CNDC, cuando todos eran parte del mismo gremio siempre tuvieron diferencias en este punto con el grupo de Egido y Pérez, que hoy están en la CNTC. “El sector disidente tenía una constante, una inclinación política que de alguna manera interpretaba al movimiento del año 72 como una fuerza política partidista que botó a un Presidente de la República”, asegura. “Nosotros no estamos para cambiar gobiernos”, añade Juan Araya.
“Somos del partido del trabajo”, repite como un mantra Sergio Pérez. “Somos apolíticos, no tenemos política partidista, no tenemos ideología, pertenecemos al partido del trabajo, del emprendimiento, de la seriedad”, insiste. En La Moneda, en cambio, relatan que cada vez que los dirigentes entran a una reunión con las autoridades, hacen recuerdos de la fuerza que tuvieron para enfrentar el paro del ‘72.
Sergio Pérez es ingeniero de la Universidad Técnica del Estado y dueño de Empresas Pérez, un grupo de empresas basado en Curicó que cuenta con una flota de unos 70 camiones, mayoritariamente de transporte de combustible que, según enfatiza, son todos propiedad de compañías de leasing. También vende tractores, maquinaria agrícola y autos.
El perfil empresarial de Sergio Pérez es utilizado por dirigentes de la CNDC para demostrar que ellos son los verdaderos camioneros, mientras que la CNTC representa a los inversionistas del transporte. En palabras de Araya, un camionero es el que ve a la máquina como una verdadera amante, a la que maneja y arregla con sus propias manos. Y también el que detiene el 100% de su flota –a veces uno o dos camiones– cuando hay paro, lo que según él no ocurre en las empresas más grandes.
–Si esos dirigentes dicen que ellos son los verdaderos camioneros de Chile, bueno, yo la podría invitar a ver qué demostración hubo hace algunos días atrás. Quedó prístinamente demostrado quiénes somos los genuinos y verdaderos representantes de la industria del transporte de carga por carretera en Chile –responde Pérez.
PREOCUPACIONES COMUNES
Más allá de las diferencias políticas y gremiales que dividen a ambas organizaciones, lo cierto es que comparten las dos grandes preocupaciones: la quema de camiones en La Araucanía y los robos en las carreteras, principalmente en las regiones de Valparaíso y Metropolitana. De hecho, con ocasión de la movilización del 27 de agosto organizada por la CNTC, la CNDC de Juan Araya hizo una declaración pública pidiendo al gobierno que permitiera el avance de los camiones hasta La Moneda, conscientes de que muchos de sus asociados solidarizaban con las demandas del otro gremio. Fue un golpe duro para el gobierno, que ve en Araya un dirigente más moderado que puede ayudarlos a contener a Pérez, considerado un líder de oposición.
“Chile está de rodillas ante la delincuencia, los robos, los asaltos y los actos terroristas”, denuncia Sergio Pérez, cuyo conteo ya arroja más de 130 camiones quemados en el sur del país. El presidente de la CNTC insiste en que se ha quebrantado el Estado de Derecho y el gobierno debe reestablecerlo. Por eso, valora las palabras del ministro Burgos, quien reconoció “un fracaso del Estado” en perseguir los delitos que se cometen en la zona del conflicto mapuche.
Para fortalecer sus demandas, la CNTC ha encontrado en la Multigremial Nacional de Emprendedores de Chile que dirige Juan Pablo Swett –a quien Pérez ha calificado como “la reserva moral de la Nación”– un aliado que los ha ayudado a extender su agenda mucho más allá de los camioneros.
En ese punto, Sergio Pérez se entusiasma: “Es una manifestación ciudadana, es la ciudadanía entera. Las mujeres me decían ‘Presidente Pérez, reclame para que se terminen los robos, los asaltos y la drogadicción’. Usted comprenderá que uno tiene su corazoncito y ya no sólo representa el sentimiento de sus camioneros”, afirmó a CIPER.
Son esos discursos y el rol que ha jugado Swett en la actitud asumida por los dirigentes de la CNTC, los que han hecho que el gobierno estime que la movilización de la CNTC es 100% política y “está orquestada por Swett”, quien desde que asumió Bachelet ha emergido como un duro activista contra la reforma tributaria y la reforma laboral, dos de las grandes promesas programáticas de este gobierno. De hecho, a Swett no se le permite participar de las reuniones de los camioneros con el subsecretario del Interior, Mahmoud Aleuy.
Si bien la CNDC comparte la preocupación por lo que también llaman “terrorismo”, señalan ser ajenos al llamado conflicto mapuche y no pretenden involucrarse en las políticas del gobierno en esta área. Lo que sí han hecho es propiciar acercamientos con algunas comunidades mapuches y un trabajo con las autoridades que ya ha rendido frutos. Destacan la incorporación de radios en las zonas de la carretera donde no llegan señales de celular o la puesta en marcha de un sistema de cámaras de vigilancia instalado en la administración Piñera y que nunca funcionó.
La reciente condena a un camionero por denunciar la quema de su máquina que él mismo provocó, para cobrar el seguro, añadió un nuevo factor de tensión. De inmediato surgió la duda de cuántos camiones quemados más de este tipo hay, como han sugerido algunas organizaciones mapuche. Una tesis que es apoyada por Heriberto López, presidente de la Federación Sindicatos de Transporte Forestal (Fenasitranfor), quien señala que hay varios casos que generan suspicacias. Esta sola mención indigna a Sergio Pérez: “En forma muy severa y categórica afirmo que hay un solo caso de dos pillos”.
Los transportistas reclaman que las primas de los seguros han aumentado debido a los atentados y los robos, y que para las empresas más pequeñas, con uno o dos camiones, es difícil conseguir cobertura. Piden el apoyo del gobierno, el que accedió a contratar un “seguro paraguas” que será licitado en octubre por el Banco Estado y comenzará a operar en 2016. La subvención estatal cubrirá los eventos que las aseguradoras excluyan de las pólizas, como daños materiales por acciones de terceros. Mientras Juan Araya celebra la medida, Sergio Pérez dice: “En alguna medida ayuda, pero me gustaría que el gobierno se pusiera los pantalones largos y serios, y terminara el terrorismo y los robos”.
EL TRIÁNGULO DE LAS BERMUDAS
Un punto de preocupación unánime entre los dueños de camiones es el aumento de los robos que los afecta. Se habla de más de 1.000 robos durante el año pasado, lo que implica alrededor de tres camiones robados cada día. Si bien no hay cifras oficiales, CIPER tuvo acceso a las estadísticas de Crawford Liquidadores de Seguros, una de las principales empresas que trabaja con las aseguradoras de los camiones. Aunque sólo contabilizan los siniestros que ellos atienden, las cifras de esta empresa dan cuenta del persistente aumento: si en 2007 contabilizaron 32 robos, en 2010 ya eran 78, en 2012 fueron 122, en 2013 registraron 211 y el año pasado 317. La buena noticia es que en 2015 al menos se paró la tendencia al alza.
Uno de los factores que dificulta la investigación del robo de camiones, es la sospecha de que en un porcentaje importante existe colusión entre los asaltantes y alguien ligado al transportista (como el propio chofer) o a la empresa que contrata el servicio, que conoce el contenido de la carga y su valor.
–Cuando la persona que conduce está coludida, siempre denuncia de la misma manera: que lo asaltaron personas enmascaradas, que no vio nada. Y cuando la citas a declarar, nunca llega. Esos casos son difíciles de resolver y los transportistas deslegitiman la investigación y no asumen como un hecho real que tienen que tener más autocuidado –explica un fiscal que ha investigado varios de estos robos.
Este punto tiene directa incidencia en las respuestas que prepara el gobierno al petitorio de los camioneros. CIPER tuvo acceso a una minuta interna del Ministerio del Interior y respecto a la entrega de apoyo sicológico a las víctimas de atentados, se señala que la Subsecretaría de Prevención del Delito no ha implementado un programa “debido a la complejidad de atender a personas que eventualmente pudieran tener participación en los hechos”.
Aunque los empresarios del transporte dicen estar conscientes del problema, igual acusan que el trabajo de las fiscalías es poco exhaustivo y que la mayoría de los robos quedan impunes. Y exigen investigaciones coordinadas que permitan identificar puntos críticos, patrones y redes delictuales, además de la designación de un fiscal que concentre estas causas.
Tras la movilización de agosto se nombró un fiscal preferente en La Araucanía para investigar los ataques a camiones (principalmente incendiarios). En San Antonio ya opera una fuerza de tarea que se especializa en los robos que sufren los camiones que salen del puerto, un delito de tal magnitud que la zona es conocida como “el Triángulo de las Bermudas”. Sin embargo, en el Ministerio Público explican que legalmente no es posible designar un fiscal especial “suprarregional” que se haga cargo de estos delitos.
Otro obstáculo es que no existe un delito que pueda tipificarse como “robo de camiones”, por lo que las denuncias ingresan con distintas denominaciones dependiendo del tipo de robo. Es por ello que en distintas mesas de trabajo se ha pedido a los dirigentes de los camioneros que hagan llegar al Ministerio Público los RUC (número que identifica las causas penales) de modo de consolidar la información. Sin embargo, hasta ahora no han recibido un número relevante de causas, hecho que es confirmado por algunos dirigentes gremiales. En muchos casos la razón es el temor de que sus propios empleados estén involucrados. Otros retrucan que ni siquiera denuncian, aburridos de hacer denuncias sin obtener resultados. Un círculo vicioso del que es difícil salir.
De acuerdo a un documento entregado por el gobierno a los camioneros, entre diciembre de 2014 y julio de 2015, la Jefatura nacional de Delitos contra la Propiedad (Jenapro) de la PDI registra más de $3 mil millones de especies recuperadas (incluyendo el valor de los camiones robados) y un total de 114 detenidos por robos de camiones. Como no se conoce el valor total de lo robado, las cifras pueden tener varias lecturas, pues no se sabe qué porcentaje fue recuperado. Lo que sí muestran los datos es que la mayor cantidad de especies se recuperaron en Santiago y que las cargas más valiosas fueron de celulares, neumáticos, calzado, alfombras, accesorios para perros, así como artículos de grandes empresas como Walmart, Nestlé, Homecenter y Agrosuper.
Lo más común es que los delincuentes ataquen cuando los camiones están estacionados, ya sea frente a algún restorán carretero o en las zonas de descanso delimitadas por las autopistas. Entonces, son abordados por los asaltantes que roban la carga o se llevan el camión completo. En este último caso se suele utilizar un jammer: un dispositivo que bloquea la señal del GPS, con lo cual el vehículo simplemente desaparece del radar, para después aparecer abandonado.
Hasta ahora los asaltos ocurridos en los últimos años sólo han terminado con una víctima fatal. Ocurrió en agosto de 2013 en un camino que une Antofagasta con una minera. El conductor fue asesinado de diez puñaladas y el crimen se asoció a una mafia que roba y luego revende bencina en el norte (ver nota de TVN). El asesino fue condenado a 15 años de prisión en julio pasado.
Una de las demandas de los transportistas es crear un registro de camiones, incluir algún tipo de identificación que permita reconocer a los camiones a la distancia y crear zonas de descanso seguras para los choferes. El gobierno ya respondió que esto último no es posible si no están incluidas en los contratos con las concesionarias de las rutas. Un ítem que sí o sí deberá ser incorporado en las futuras concesiones.
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